• Despre AIAS

    Despre AIAS

  • Care sunt atribuțiile principale ale AIAS?

    Care sunt atribuțiile principale ale AIAS?

  • Recomandări de siguranță

    Recomandări de siguranță

Notificare privind redenumirea Centrului de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile

Având în vedere Ordonanța Guvernului nr. 17 din 29 august 2018, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 755 din 31 august 2018, vă notificăm cu privire la faptul că Centrul de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile (CIAS) a fost redenumit, noua denumire fiind AUTORITATEA DE INVESTIGAȚII ȘI ANALIZĂ PENTRU SIGURANȚA AVIAȚIEI CIVILE (AIAS).

SR-54

Istoric recomandare
SR-54.ACC.2014-01-20, ISLANDER BN-2A-27.YR-BNP.AB
Emitent: CIAS
Destinatar: European Aviation Safety Agency
Data transmiterii: 20/10/2015
Text recomandare: EASA ar trebui să ia în considerare necesitatea completării:
- Regulamentului (UE) nr. 965/2012 al Comisiei din   5 octombrie 2012 de  stabilire a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative referitoare la operațiunile aeriene în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului, cu un articol care să prevadă referiri clare pentru clasa MEP care să conțină și restricții privind zborul pe o aeronavă din clasa MEP în funcție de întreruperea de la zbor, iar aceste restricții să fie general valabile indiferent dacă se are în vedere tipuri, variante sau aeronave, și/sau a prevederilor Regulamentului (UE) nr. 1178/2011 al Comisiei din 3 noiembrie 2011 de stabilire a cerințelor tehnice și a procedurilor administrative referitoare la personalul navigant din aviația civilă în temeiul Regulamentului (CE) nr. 216/2008 al Parlamentului European și al Consiliului privind licențierea piloților în clasa MEP, în partea referitoare la valabilitatea licenței, prin introducerea unor cerințe suplimentare privind  valabilitatea acesteia pentru situația în care un pilot acumulează o întrerupere la zbor mai mare de trei luni pe una dintre aeronavele din clasă,  [...] astfel încât, pe viitor să fie evitată situația în care după acumularea unei întreruperi mari de la zbor pe o aeronavă din clasă să se poată executa direct un zbor comercial fără reluarea antrenamentului în prealabil pe acea aeronavă.
Emitent: European Aviation Safety Agency
Destinatar: CIAS
Data transmiterii: 22/03/2016
Text răspuns:

Cadrul legislativ existent de reglementări al UE oferă piatra de temelie pentru a se asigura că operatorii de transport aerian comercial ai UE diminuează riscurile de siguranţă asociate cu operaţiunile cu o flotă mixtă de avioane care fac parte din clasa piston cu mai multe motoare (MEP) (vezi Regulamentul Comisiei UE nr. 1178/2011 pentru referinţele legate de licenţierea echipajului de zbor (FCL) şi vezi şi Regulamentul Comisiei UE nr. 965/2012 pentru toate celelalte referinţe).

Un pilot trebuie să opereze o aeronavă numai dacă acesta a efectuat în ultimele 90 de zile cel puţin 3 decolări şi aterizări pe o aeronavă din aceeaşi clasă sau pe un simulator de zbor complet reprezentând acea clasă [FCL.060 (b)].

Pentru a i se extinde privilegiile către un alt tip/variantă de aeronavă, din clasificarea clasei MEP, pilotul este obligat să urmeze formări profesionale diferenţiate [FCL.710 (a)]. Conform FCL.710 (b) ], dacă nu s-a zburat pe acel tip/variantă într-o perioadă de 2 ani, este necesară o formare profesională diferenţiată sau verificarea competenţei înainte de a zbura pe o aeronavă diferită. Aceasta este cerinţa minimă.

În orice caz, pe lângă această cerinţă minimă, pentru un operator se aplică şi ORO.FC.125. Membrii echipajului de zbor sunt obligaţi să urmeze formări profesionale diferenţiate când schimbă echipamentul sau procedurile care necesită cunoştinţe suplimentare legate de tipurile/variantele din clasa operată curent [ORO.FC.125 (a)]. Operatorul este obligat să specifice în manualul operaţional când este nevoie de o astfel de formare profesională diferenţiată [ORO.FC.125 (b)]. Programa formării profesionale diferenţiate trebuie să ia în considerare riscurile asociate cu natura specifică a operării şi cu flota utilizată. Acest lucru ar trebui să se adreseze situaţiilor în care piloţii sunt obligaţi să opereze pe un tip/variantă din clasă după ce au operat în mod obişnuit pe un alt tip/variantă din aceeaşi clasă. Programa trebuie documentată în Manualul Operaţional aprobat al operatorului Partea D (AMC3 ORO.MLR.100).

Riscurile trebuiau de asemenea identificate şi diminuate prin punerea efectivă în aplicare a Sistemului de Gestionare a operatorului (ORO.GEN.200).

Trebuie reţinut că, în conformitate cu ORO.FC.145 (c), autoritatea competentă este obligată să aprobe toate programele de formare profesională şi verificare.

Toţi operatorii comerciali şi operatorii aeronavelor cu motoare complexe sunt obligaţi să efectueze operaţiuni în conformitate cu Manualul lor Operaţional (OM), care trebuie să fie confirm cu Manualul de Zbor al Aeronavei (AFM) (vezi punctele 4.a şi 8.b ale Anexei IV din Regulamentul (EC) Nr.216/2008). Aceste operaţiuni trebuie să ţină cont de diferenţele dintre diferite aeronave din clasa MEP.

În plus, operatorul este obligat să stabilească un sistem de liste de verificare pentru fiecare tip de aeronavă pentru a fi folosit de membrii echipajului în toate fazele zborului, în condiţii normale, anormale şi de urgenţă [Anexa IV (1b) a Regulamentului (EC) Nr.216/2008, şi CAT.GEN.MPA.105 (a)(8) şi ORO.GEN.110 (h)]. Listele de verificare/Manualul Operaţional, la care trebuie să adere echipajul de zbor (Anexa IV (1b) a Regulamentului (EC) Nr.216/2008), trebuie de asemenea să reflecte limitări, precum interzicerea zborului în condiţii severe de givraj, aşa cum sunt recomandate în Manualul de zbor al Aeronavei pentru BN-2A 27. Mai mult decât atât, CAT.OP.MPA.255 din Regulamentul Comisiei (UE) Nr. 965/2012 îi cere operatorului să stabilească proceduri de zbor pentru condiţiile de givraj. Fiecare membru al echipajului de zbor trebuie verificat oricum periodic pentru a i se demonstra competenţa de a exercita proceduri normal, anormale şi de urgenţă [ORO.FC.130 (b)]. Este responsabilitatea operatorului să se asigure că tot personalul desemnat pentru operaţiunile de zbor este instruit corespunzător şi şi-a demonstrat abilităţile în sarcinile speciale. Mai mult, operatorul este obligat să stabilească procedurile şi instrucţiunile pentru operarea în siguranţă a fiecărui tip de aeronavă. [ORO.GEN.110 (e) şi (f)].

În cele din urmă, supravegherea operatorului de către autoritatea competentă trebuie de asemenea să depisteze orice slăbiciune în controlul operaţional (ARO.GEN.300), pentru care autoritatea trebuie să solicite luarea măsurilor corective.

Punerea în aplicare a prevederilor menţionate mai sus trebuie să asigure diminuarea corespunzătoare a riscurilor asociate cu operaţiunile cu o flotă mixtă din clasa MEP.

Emitent: CIAS
Destinatar: European Aviation Safety Agency
Data transmiterii: 30/03/2016
Text răspuns:

Considerăm răspunsul dumneavoastră ca fiind NEADECVAT.

Când CIAS a emis recomandările de siguranţă către EASA au luat în considerare exact reglementările la care faceţi referire. În raportul final al investigaţiei s-a făcut o analiză detaliată a acestora, care se justifică şi este considerată baza recomandărilor de siguranţă emise.

În Regulamentul UE nr.1178/2011 pentru licenţierea piloţilor, la definiţii este foarte clar specificat că "Clasa avionului înseamnă o clasificare a avioanelor cu un singur pilot, care nu necesită o clasificare pe tipuri (FCL 010)", iar acest lucru înseamnă că în clasele MEP şi SEP nu există tipuri de avioane. În afară de asta, pot exista variante, dar nu şi tipuri. În aceste condiţii, articolul la care se referă FCL 060 (b) nu are nici o relevanţă în oferirea unei justificări pentru nepunerea în aplicare a recomandării de siguranţă.

Un alt argument este că FCL.710 (a) din acelaşi regulament, citând din răspunsul dumneavoastră "Pentru a i se extinde privilegiile către un alt tip/variantă de aeronavă, din clasificarea clasei MEP, pilotul este obligat să urmeze formări profesionale diferenţiate [FCL.710 (a)]", dar articolul spune clar că "Pentru a i se extinde privilegiile către o altă variantă de aeronavă dintr-o clasificare de clasă sau tip", ceea ce înseamnă că este foarte clar că se referă la variantele de aeronave din clasă, iar pentru cele din afara clasei vorbim despre clasificare pe tip.

Subliniem din nou faptul că în clasa MEP nu există tipuri, ceea ce înseamnă că toată argumentarea bazată pe "tip" nu are absolut nici un sprijin din punct de vedere legal şi de aceea am solicitat ca prin recomandarea de siguranţă să se clarifice starea licenţei pilotului conform aeronavei din clasa MEP.

Răspunsul dumneavoastră nu vine cu nici o soluţie prin care să prevină în viitor un pilot, care zboară pentru un operator ce deţine o flotă mixtă de avioane care fac parte din clasa MEP, să fie în aceeaşi situaţie şi să repete accidentul. Ne menţinem ideea că cea mai bună soluţie este să se completeze legislaţia şi să nu se aştepte ca doar operatorul să îşi identifice vulnerabilităţile.

Studii și analize

Autoritatea de Investigații și Analiză pentru Siguranța Aviației Civile elaborează studii de specialitate, analize specifice și buletine informative privind siguranța aviației civile.

Pentru mai multe informații, click aici.

Rapoarte de investigație

AIAS execută investigații tehnice ale evenimentelor de aviație civilă, cu scopul determinării faptelor, cauzelor și împrejurărilor care au dus la producerea acestora.

Pentru mai multe informații, click aici.

Recomandări de siguranță

Autoritatea de Investigații și Analiza pentru Siguranța Aviației Civile emite recomandări de siguranță a zborului, pe baza unor studii sau a analizei unei serii de investigații.

Pentru mai multe informații, click aici.